于是，我們就想，該如何定義中國汽車這五年呢？毫無疑問，我們得盡量“貼近”事實(shí)本身，抓住這五年與此前五年、此后五年都不一樣的東西。它前無“古人”，后無“來者”，它是中國汽車發(fā)展史上的“這一個(gè)”。

未來，一定會(huì)更好，但只有今天發(fā)生的，才是最現(xiàn)實(shí)的。我們嘗試著去表述它，更期待讀者諸君，偶爾能從瑣碎的變動(dòng)中抽離出來，從一個(gè)更長跨度的視角來觀察中國汽車的變局——當(dāng)然，它是中國大變局的一部分。

——寫在前面

中國車市

超高位波動(dòng)、大轉(zhuǎn)身求變的五年

過去的五年，全球車市復(fù)雜多變、“久寒不暖”，中國汽車市場也在高位波動(dòng)中醞釀著轉(zhuǎn)身。

2016年，我國汽車產(chǎn)銷量均突破2800萬輛，呈現(xiàn)兩位數(shù)同比增長；2017年全年汽車產(chǎn)銷量繼續(xù)保持增長，但同比增幅已回落至個(gè)位數(shù)；2018年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量告別了近28年來的持續(xù)增長，首現(xiàn)下降；2019年，“高位波動(dòng)”仍在持續(xù)；2020年，新冠肺炎疫情橫掃全球，為本就動(dòng)蕩的全球車市雪上加霜。進(jìn)入下半年，中國車市迅速復(fù)蘇，成為全球惟一實(shí)現(xiàn)增長的市場，為低迷的全球車市注入難得的活力。

在“十三五”期間波動(dòng)前行的中國車市，高速增長不再是慣例，與簡單的規(guī)模擴(kuò)張和數(shù)字疊加相比，高質(zhì)量發(fā)展更值得關(guān)注。回首過去的五年，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整引發(fā)的市場階段性波動(dòng)下，中國車市正在從高速增長的軌道向高質(zhì)量發(fā)展切換?！笆濉逼陂g，我國汽車年產(chǎn)銷量仍然沒有突破3000萬輛的“天花板”，但這不足以成為唱衰中國車市未來潛力的理由。因?yàn)?，“十三五”正是中國汽車市場、中國汽車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模增長到提質(zhì)增效、從結(jié)構(gòu)調(diào)整到加速轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期。必須正視和接受的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)階段主要特征不是數(shù)量和規(guī)模的擴(kuò)張，而是質(zhì)量的提升。過去的五年，在積極探索求變的過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)、汽車市場“去盲目化擴(kuò)張”、“去規(guī)模化增長”的思路愈加清晰。

“十三五”期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境和市場環(huán)境更加開放，與此同時(shí)，產(chǎn)業(yè)格局也在激烈競爭中調(diào)整、變化。五年間，基于更加開放的政策，合資車企開始打破外資股比限制，外商獨(dú)資車企也在華落地；五年間，在市場層面，合資品牌已經(jīng)逐漸告別“集體繁榮”，分層和分化日趨明顯，有跨國車企選擇了退出中國市場；五年間，德系、日系品牌普遍保持強(qiáng)勢(shì)，美系品牌市場占有率出現(xiàn)波動(dòng)和下滑，韓系和法系品牌趨于邊緣。

自主品牌

整體成熟、頭部向上、分化加劇的五年

過去的五年，頭部企業(yè)的集體向上，使自主品牌汽車的高光時(shí)刻頻現(xiàn)；與此同時(shí)，邊緣車企的加速淘汰也正式開始。

無論是一汽、東風(fēng)、長安等國企背景的自主品牌頭部企業(yè)，還是吉利、長城、比亞迪等民營自主品牌的領(lǐng)軍者，在過去的五年中都成為中國汽車產(chǎn)業(yè)踐行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、參與全球競爭的一股重要力量。五年來，自主品牌“走出去”有遺憾，但更多的是收獲。經(jīng)歷了走進(jìn)歐美市場的受阻，也經(jīng)歷了勇于拓展海外市場、不斷深耕海外市場的積極探索。長城俄羅斯打造全工藝整車制造廠、中國制造新能源汽車走進(jìn)歐洲，中國車企正以全新的姿態(tài)迎接全球性競爭。

五年中，一汽紅旗發(fā)布全新戰(zhàn)略，并迎來蛻變后的逆勢(shì)增長；東風(fēng)以“嵐圖”描繪未來新藍(lán)圖；長安發(fā)布“藍(lán)鯨動(dòng)力”品牌，并推出中國汽車產(chǎn)業(yè)首個(gè)模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)自主研發(fā)平臺(tái)。

五年中，吉利成為戴姆勒最大股東、長城與寶馬成立合資公司、比亞迪與豐田在新能源汽車領(lǐng)域展開技術(shù)層面的合作……，在更加開放的投資和競爭環(huán)境中，中國自主品牌車企的佼佼者，已經(jīng)深度參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局與合作，成為全球汽車業(yè)變革中頗為活躍的“中國力量”。隨著領(lǐng)克、WEY等自主品牌中高端產(chǎn)品的紛紛入市，自主品牌與合資品牌同場競技的能力也更加成熟。

五年中，自主品牌車企根據(jù)自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，在部分細(xì)分市場創(chuàng)造了驕人業(yè)績。憑借在SUV細(xì)分市場的大展拳腳，自主品牌車企曾呈現(xiàn)出集體茁壯成長的態(tài)勢(shì)，成為引領(lǐng)整個(gè)SUV市場高速增長的核心動(dòng)力。盡管SUV市場從2018年開始出現(xiàn)產(chǎn)銷下滑，但自主品牌在其中仍然具備占有率優(yōu)勢(shì)。在銷量前十名的SUV品牌中，包括哈弗、博越、榮威等自主品牌車型的“出鏡率”頗高。隨著主流合資品牌在SUV市場的加緊布局，整個(gè)SUV市場格局也在改變，自主品牌車企也在SUV市場探尋新定位和新優(yōu)勢(shì)，在SUV市場迎來結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場分化后，尋求突破。

五年中，自主品牌陣營迎來前所未有的兩極分化。與頭部企業(yè)一路高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比的是，一部分邊緣車企正在加速出局。眾泰、華泰、力帆等一批自主品牌車企掙扎在生死邊緣，負(fù)債累累的華晨集團(tuán)也因資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)申請(qǐng)破產(chǎn)重整。種種跡象預(yù)示著，“十三五”猶如一道分水嶺，從此自主品牌陣營將告別“皆大歡喜”的局面，取而代之的是更加激烈和殘酷的競爭、淘汰和洗牌。而當(dāng)下，自主品牌乘用車市場份額出現(xiàn)連續(xù)下滑，也正是自主品牌陣營在分化中所必經(jīng)的階段，未來中國汽車自主品牌的陣容要的不再是大擺“車海戰(zhàn)術(shù)”，而是具備核心創(chuàng)新能力、體系優(yōu)勢(shì)和競爭力的“精銳之師”。

造車新勢(shì)力

激活產(chǎn)業(yè)、看到希望、又吹起泡沫的五年

過去的五年，從誕生到初長成，造車新勢(shì)力為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了更多可能。當(dāng)電動(dòng)、數(shù)字、智能、互聯(lián)愈加深入地滲透于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，造車新勢(shì)力的應(yīng)運(yùn)而生，為行業(yè)帶來更多創(chuàng)新理念和活力的同時(shí)，也在顛覆和挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營模式和競爭格局。

五年中，從“PPT造車”的被質(zhì)疑，到陸續(xù)走下生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)交付，造車新勢(shì)力在用實(shí)際行動(dòng)證明自己是靠譜的。如今，特斯拉的市值已超過寶馬、戴姆勒與大眾的總和，蔚來市值超過法拉利……隨著蔚來、理想、小鵬也相繼在美國資本市場上市,資本對(duì)造車新勢(shì)力的熱捧，成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。未來的造車新勢(shì)力們究竟勝算幾何？

當(dāng)造車新勢(shì)力躍躍欲試登上造車這艘船，他們才真正地意識(shí)到，只有“天花亂墜”的PPT不行，僅憑信誓旦旦的宣言和理想也不夠。短短五年里，一部分頭部新勢(shì)力初具“鯰魚”模樣，而一些盲目的“裸泳者”正在被拋棄。經(jīng)歷了五年的成長，以蔚來、理想、小鵬、威馬為主的造車新勢(shì)力頭部企業(yè)已經(jīng)在實(shí)踐中逐漸尋找到了各自的定位和優(yōu)勢(shì)。比如蔚來更注重用戶服務(wù)體驗(yàn)、理想則更加崇尚實(shí)用主義、小鵬在智能化領(lǐng)域展開深度布局、威馬主打性價(jià)比。但仍有大批造車新勢(shì)力的造車夢(mèng)仍然停留在PPT階段，甚至將永遠(yuǎn)定格于此。2018年，拜騰首款車型M-Byte概念版亮相，但至今仍未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，拜騰汽車聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷已宣布拜騰汽車于今年7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)，而為了造車，拜騰已經(jīng)燒光84億元；成立4年但量產(chǎn)車遲遲“難產(chǎn)”的博郡汽車也宣布造車失?。辉蛔u(yù)為“國產(chǎn)邁凱倫”的前途汽車也因資金鏈斷裂等原因“前途未卜”……

發(fā)生在造車新勢(shì)力身上的劇情仍將繼續(xù)。但依舊不可否認(rèn)的是，造車新勢(shì)力為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)注入新活力；他們成為推動(dòng)汽車新能源化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型的一股新晉的特殊力量；他們以用戶為中心的服務(wù)理念倒逼汽車行業(yè)傳統(tǒng)售后服務(wù)變革。而經(jīng)歷了“十三五”的初長成，未來造車新勢(shì)力所須面對(duì)的挑戰(zhàn)將更加艱巨，誰能突破傳統(tǒng)意義上年產(chǎn)銷3萬輛以上的存活線，誰又能達(dá)到年產(chǎn)銷6萬~18萬輛的盈利平衡點(diǎn)？考驗(yàn)仍在繼續(xù)。

關(guān)鍵零部件

協(xié)同產(chǎn)業(yè)調(diào)整、受關(guān)注空前、有局部突破的五年

過去的五年，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)關(guān)鍵零部件和產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的重視程度與日俱增，零部件與產(chǎn)業(yè)鏈，也從幕后走向臺(tái)前，從默默無聞的配角逐漸變成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的主角。

過去的五年，零部件行業(yè)也經(jīng)歷了頻繁的并購合作與業(yè)務(wù)重組，一系列動(dòng)作加速行業(yè)洗牌。值得注意的是，這輪全球零部件產(chǎn)業(yè)的合作與重組，涵蓋中外合資、整零合作、同行業(yè)內(nèi)的兼并整合以及跨界合作。2018年，米其林曾宣布正式對(duì)集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行重組，重新劃分全球業(yè)務(wù)區(qū)域和部門；中國零部件企業(yè)均勝收購日本高田資產(chǎn)；英偉達(dá)、博世與大眾集團(tuán)組成聯(lián)盟；東風(fēng)集團(tuán)旗下6家零部件公司完成業(yè)務(wù)重組等一系列動(dòng)作，都預(yù)示著，在汽車行業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型的過程中，零部件企業(yè)通過多種路徑加快轉(zhuǎn)型與布局。在節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，零部件企業(yè)加速核心技術(shù)突破；而在出行服務(wù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)變革的同時(shí)，也引發(fā)了汽車零部件領(lǐng)域的顛覆性變革，國內(nèi)外零部件巨頭紛紛加快進(jìn)入新業(yè)務(wù)領(lǐng)域的步伐，零部件企業(yè)針對(duì)車輛網(wǎng)終端、智能駕駛輔助系統(tǒng)、傳感器等新技術(shù)的研發(fā)和投入熱情高漲。未來，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化、智能化、信息化、共享化的轉(zhuǎn)型，行業(yè)對(duì)電力驅(qū)動(dòng)、混合動(dòng)力電池、高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)等零部件新業(yè)務(wù)的需求將繼續(xù)保持快速增長。

五年中，本土零部件企業(yè)成長迅速，越來越多優(yōu)秀的中國零部件供應(yīng)商已經(jīng)成為跨國車企全球供應(yīng)鏈中不可或缺的伙伴。依托于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，在零部件領(lǐng)域，包括動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及電控系統(tǒng)等核心技術(shù)不斷突破，一批優(yōu)質(zhì)的中國零部件企業(yè)脫穎而出。最典型的就是寧德時(shí)代，憑借完整的研發(fā)、制造體系，已突破電芯、電池系統(tǒng)等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，并成為全球領(lǐng)先的車用動(dòng)力電池供應(yīng)商。

2020年，當(dāng)新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）橫掃全球，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與安全成為全球汽車產(chǎn)業(yè)熱議的話題。疫情對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響是深遠(yuǎn)的、觸及核心的。作為汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的環(huán)節(jié)之一，受疫情波及與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的疊加影響，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的模式正在被加速打破和重塑，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，具備全面掌控和駕馭產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的綜合能力至關(guān)重要。在過去的五年，種種事實(shí)讓我們深刻意識(shí)到，未來抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)的供應(yīng)鏈模式，需要具備彈性和效率兩個(gè)核心特征。而發(fā)揮協(xié)同和創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，“強(qiáng)鏈”、“補(bǔ)鏈”是整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的要?jiǎng)?wù)。供應(yīng)鏈的靈活應(yīng)變和高度韌性，有助于汽車產(chǎn)業(yè)更加游刃有余地應(yīng)對(duì)危機(jī)與轉(zhuǎn)型。在這其中，打造剛?cè)岵?jì)的供應(yīng)鏈體系是沉著應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的最有效方案。

新能源汽車

告別“政策市”、認(rèn)知趨理性、市場“真啟動(dòng)”的五年

過去的五年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了快速普及和成長。

2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量首次突破100萬輛，盡管2019年增速有所放緩，但全年產(chǎn)銷規(guī)模仍然鎖定在百萬輛級(jí)，中國也成為全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的快速發(fā)展，得益于政策的加持和引導(dǎo)。五年間，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)利好的政策頻出：一方面，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的出臺(tái)明確提出，將嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能；另一方面，一系列政策都在對(duì)新能源汽車進(jìn)行鼓勵(lì)和支持。在《關(guān)于完善汽車投資項(xiàng)目管理的意見》中明確要推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向電氣化轉(zhuǎn)型；《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》則解除了純電動(dòng)汽車合資企業(yè)數(shù)量限定，并取消汽車電子和動(dòng)力電池合資企業(yè)的股比限制；《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也描繪了“1+9”的研究布局，在消費(fèi)層面，針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策以及車船稅優(yōu)惠政策，也帶動(dòng)了新能源汽車銷量的提升。

在過去的五年中，“雙積分”政策經(jīng)歷了正式實(shí)施和階段性調(diào)整，力圖在解決現(xiàn)實(shí)問題的同時(shí)，為節(jié)能與新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展建立更加科學(xué)的長效機(jī)制。而補(bǔ)貼政策的持續(xù)退坡，則使新能源汽車市場從政策主導(dǎo)，向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)換。

在過去的五年中，純電動(dòng)已不是政策偏愛的“獨(dú)寵”，從政府到行業(yè)，鼓勵(lì)發(fā)展的新能源汽車技術(shù)路線更加多元，企業(yè)也紛紛布下了多種技術(shù)路線并舉的節(jié)能減排戰(zhàn)略。在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中提出的未來“1+9”研究布局，就涵蓋了包括節(jié)能汽車、純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車、氫燃料電池汽車等多種技術(shù)路徑。投放更加豐富的節(jié)能與新能源技術(shù)，讓市場做出真實(shí)選擇，將成未來新能源汽車領(lǐng)域的大勢(shì)所趨。

“十三五”期間，新能源汽車的發(fā)展更規(guī)范、更理性，依托政策與市場的雙重調(diào)整，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在成長的過程中也開始正視問題，找差距、補(bǔ)短板。比如，針對(duì)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能存在相對(duì)過剩的風(fēng)險(xiǎn)，開始加強(qiáng)政策引導(dǎo)，避免盲目擴(kuò)張帶來的“大躍進(jìn)”，引導(dǎo)企業(yè)在技術(shù)、研發(fā)、創(chuàng)新方面多下功夫，而不是一味地進(jìn)行無效的產(chǎn)能擴(kuò)張；針對(duì)包括“三電”在內(nèi)的核心技術(shù)仍有待突破的現(xiàn)實(shí)，通過合作、聯(lián)盟等多種形式加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，破解新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸；針對(duì)新能源汽車隨著保有量的提升出現(xiàn)的質(zhì)量安全問題，建立新能源汽車動(dòng)力電池安全評(píng)估體系，加強(qiáng)新能源汽車的安全性測試評(píng)價(jià)；針對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施配套有待完善的問題，加快充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、加強(qiáng)充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、鼓勵(lì)無線充電、智能充電、大功率充電技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化。

智能網(wǎng)聯(lián)

概念初落地、開始大布局、醞釀大變局的五年

過去的五年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車走過了“從概念到落地”的起步期。

五年中，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略，為此，工信部、國家發(fā)改委、科技部、交通運(yùn)輸部、公安部等相關(guān)主管部門建立了我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)路徑。過去的五年，我國已初步建成智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新體系、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系、自主創(chuàng)新體系和生產(chǎn)配套體系；掌握乘用車及商用車智能駕駛輔助系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)；智能汽車獲得一定的市場應(yīng)用。

五年中，傳統(tǒng)汽車廠商加快在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的布局，一汽、東風(fēng)、上汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城都發(fā)布了各自的自動(dòng)駕駛規(guī)劃以及V2X布局。五年中，跨界聯(lián)盟的成立，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展創(chuàng)造了更強(qiáng)合力。2017年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟成立，這個(gè)匯集整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)科技公司、通信企業(yè)的跨界聯(lián)盟，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的創(chuàng)新營造了更開放、更融合的合作創(chuàng)新平臺(tái)。

五年中，在政府層面，先后批準(zhǔn)了北京、長春、武漢、重慶、浙江、上海、無錫等國家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)。而《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》的發(fā)布，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的落地、應(yīng)用和推廣提供了規(guī)范依據(jù)。當(dāng)無人駕駛出租車在北京、廣州、長沙、上海、成都多座城市進(jìn)行測試和試運(yùn)營，并不斷刷新接單量，讓我們足以相信，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的真正落地并非遙不可及。憑借我國在5G通信、北斗導(dǎo)航定位、ICT等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著廣闊前景。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的蓬勃發(fā)展，正勢(shì)不可擋地引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)和市場格局的變革。如何有效整合全球資源、加強(qiáng)在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的國際合作，提升我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在全球的影響力？如何建立、完善符合國情的智能交通法律法規(guī)體系，協(xié)調(diào)、完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，在通信協(xié)議、網(wǎng)絡(luò)安全、信息終端等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域制定統(tǒng)一、規(guī)范、先進(jìn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化提供支撐？如何加快測試示范區(qū)的建設(shè)，盡快開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車在公共道路的測試，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全面市場化做足準(zhǔn)備？對(duì)在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域加速馳騁的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，在不斷破解種種挑戰(zhàn)和難題的過程中，正迎來一個(gè)更加值得期待的未來。

轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)